L’esito non era scontato. In special modo dopo i ‘braccio di ferro Tremonti-Quadrino (ex Ad Edison)-Romani e i transalpini Proglio (Ad EdF) - Sarkozy, che da oltre un anno tenevano in scacco gli accordi parasindacali italo-francesi, la finanza internazionale, i valutatori del mercato e il management meneghino.

Alcune indiscrezioni le aveva fatte trapelare Il Giornale – nella sua versione on line – già la sera del 26 dicembre. Ma con il nuovo anno, il sogno di un guizzo italiano sull’impresa milanese è svanito nel nulla, con buona pace per i nostalgici dei campioni industriali nazionali: a Edf, il monopolista francese dell’energia, già a Milano dall’immediato post-Montedison (1994), andrà l’80% di Edison, frutto del 50% già in mano alla società parigina cui si aggiungerà il 30% ceduto da Delmi, la società delle maxi-utility di Milano, Brescia e Torino. Tornerà invece totalmente italiana la Edipower, la controllata di Edison e Edf (70%) che altro non è che la società di generazione elettrica proprietaria di diverse centrali di produzione, venduta dall’Enel a Edison nel 2002, dopo la privatizzazione del mercato energetico.

Per Edipower gli italiani sborseranno 800 milioni di euro e potranno così creare il secondo produttore nazionale di energia elettrica. Rinunciando però di fatto al mercato del gas, vero asset redditizio per il mercato manifatturiero nel Nordovest, che rimarrà solido in mano francese.

L’operazione su Edison prevede però una ’Fase 2′ che si svilupperà nelle prossime settimane. I transalpini dovranno lanciare un‘Opa sul restante 20% di Edison, nella speranza (loro) che la Consob non imponga un prezzo superiore a 0,84 euro per azione (condizione indispensabile affinché l’accordo sia valido). A quel punto Sarkozy & Co. si piazzeranno, a buon diritto, ai piani alti di Foro Bonaparte e da lì daranno scacco al mercato italiano, in caduta libera sul versante finanziario e in crisi di liquidità per lo sviluppo interno.

Un anno di tira e molla, dunque, tra levate di scudi e prese di posizione. Tra i francesi desiderosi di entrare nelle case degli italiani e gli italiani chiusi a “’testuggine’ per difendere il fortino milanese.

A Edipower e all’Italia resterà il compito di produrre energia elettrica attraverso la  combustione, le tecnologie idrauliche/meccaniche e lo sviluppo delle biomasse, in un mercato già presidiato da Enel. A Edf – pardon Edison – quello di distribuirla al dettaglio nelle case e negli stabilimenti delle fabbriche lombarde, erogando quel servizio altamente vitale sia per l’economia locale che per la quotidianità di migliaia di famiglie e imprese.

Poteva andarci peggio? Sicuramente. Ma chi sarà il campione, direbbe Francesco De Gregori, già si capisce.

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E’ iniziata la discussione alle Commissioni Bilancio e Finanze e da oggi sono in corso le analisi sugli emendamenti. Salvo colpi di scena l’approvazione arriverà entro venerdì sera. Infiocchettata sotto l’albero di milioni di italiani.

Ecco alcuni numeri: un miliardo di euro dovrebbe essere risparmiato con l’indicizzazione delle pensioni. Undici miliardi dovrebbero entrare dal Pacchetto Casa (tributo comunale sui rifiuti e servizi) – di cui 400 milioni da reinvestire per detrazioni per nuclei con più di due figli.

453 milioni arriveranno dalle nuove, probabili, imposizioni su auto, imbarcazioni e aerei. Altri 5,9 miliardi dall’aumento delle accise sul carburante (già scattato) e 1,4 dal prelievo sullo scudo fiscale (i capitali rientrati con i precedenti scudi). Un risparmio di 1,6 miliardi proverrà, infine, da sgravi alle imprese (Irap), a partire dall’agevolazione su assunzioni di donne e giovani sotto i 35 anni.

Il Salva-Italia è una cosa seria, direbbe Rino Gaetano nel mitico pezzo Nuntereggae più. Vale 30 miliardi di euro e si somma alle manovre del Governo precedente per un totale di 100 miliardi di prelievo in 4 mesi. Una batosta.

Come seria è la preoccupazione della gente. In special modo per quei lavoratori ‘in odore’ di pensione. A calare su di loro è la scure dell’articolo 24. Nove pagine che modificano il profondo del sistema pensionistico italiano. Nove pagine in cui si rivedono i princìpi di previdenza e si ritoccano requisiti per la pensione, dal metodo retributivo a quello contributivo pro-rata (il retributivo dava molto di più di quanto un lavoratore avesse versato nella sua carriera).

Lo stop alle indicizzazioni alle pensioni poi, crea qualche difficoltà insieme al fardello record della previdenza, che porta il rapporto pensioni/Pil fra i più alti del mondo. L’età di pensionamento delle donne viene alzata a 62 anni (a 63 e sei mesi per le autonome). L’equiparazione dell’età delle donne a quella degli uomini (66 anni per i dipendenti, sei mesi in più per gli autonomi) avverrà entro il 2018, sempre tenendo conto della variazione della speranza di vita. Nel frattempo, dai 62 ai 70 vigerà il pensionamento flessibile, con applicazione dei relativi coefficienti di trasformazione calcolati fino a 70 anni.

L’accesso anticipato alla pensione continua ad essere consentito, ma con un’anzianità di 42 anni e un mese per gli uomini e di 41 anni e un mese per le donne, requisiti anch’essi indicizzati alla longevità. Si prevedono penalizzazioni (2% per ogni anno di anticipo rispetto a 62 anni) sulla quota retributiva dell’importo della pensione, tali da costituire un effettivo disincentivo al pensionamento anticipato rispetto a quello di vecchiaia.

Vengono infine aboliti i privilegi ancora esistenti, attraverso l’introduzione temporanea di un contributo di solidarietà per i pensionati e gli attivi che sono ancora avvantaggiati da precedenti regole di maggior favore, come i fondi speciali Inps, elettrici, telefonici, piloti e hostess.

Nove pagine, dunque, su cui la Lega Nord è pronta a dare battaglia, dentro e fuori il Palazzo. In Aula, dove l’alleato (o ex) Berlusconi può ancora bloccare l’approvazione (nonostante i moniti di Alfano). Al Senato, dove cresce il malumore di buona parte del PD (area Cgil) che potrebbe legarsi a Lega, Idv e parte del PdL (area socialista) creando un asse trasversale che induca un cambio di marcia, scorpori la struttura dell’articolo 24 e tuteli i lavoratori onesti, precoci e anziani. Fuori dall’Aula, dove la Lega ha esigenza di dare fiato alla base e dove Berlusconi deve assecondarla per difendere le alleanze territoriali che gli han permesso il grande balzo degli ultimi anni.

“Bla, bla, bla”. Fantapolitica. I senatori non avranno alcuna influenza sul testo di legge. Tutti d’accordo (Lega a parte). Tutti in silenzio (Camusso a parte). Schifani soffia e rinvigorisce il focolare mentre noi, i nostri padri e gran parte degli operai prossimi alla pensione, sabato ci alzeremo con un sacco di regali in più. E sicuramente non sarà per festeggiare la vigilia.

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Nel merito, invece, la copertura finanziaria agli sprechi delle municipalizzate degli enti italiani.

Il meccanismo politico/economico si articolava più o meno così: le Spa pubbliche elaboravano piani industriali orientati al business, redigevano bilanci previsionali per i Consigli Comunali e l’azionista, operavano il servizio con le risorse disponibili (Ici, Imu, Irpef e imposte straordinarie) e, quasi sempre, ricorrevano all’indebitamento per far fronte ai disavanzi nel bilancio di gestione. L’acceleramento del debito pubblico, a questo punto, era garantito.

I bilanci consuntivi di fine anno, quindi, non erano mai come quelli preventivi, soprattutto per le voci riguardanti le società partecipate. A fine anno interveniva lo Stato che con la legge 151 metteva fine ai disavanzi cumulati e garantiva il ripiano del debito contratto. Con buona pace per le banche e senza aggravio per il management ‘fuori serie’.

Risultati? Tariffe basse, servizio scadente, scarsi investimenti, diminuzione di domanda, aumento del traffico privato, aumento della congestione stradale. E ancora, Parentopoli, potentati ed extra benefit per i manager. Il tutto fino a prima della Legge 42 del 2009 sul Federalismo Fiscale e prima dell’attuazione dei 4 decreti delegati (Demaniale, Roma Capitale, Fabbisogni, Fisco municipale). Strumenti questi che hanno cercato di rimodulare la spesa degli enti locali introducendo principi come quello della spesa standard e definendo il famoso Patto di Stabilità Interno.

Senza andare troppo in là col tempo e senza spaziare con la geografia, tutto questo sembra non valere per il Comune di Roma e per la sua Atac. Il Consiglio di Amministrazione di Atac spa, la società che si occupa del trasporto passeggeri, ha approvato nel giugno 2011 il bilancio di esercizio per il 2010, certificando un deficit di gestione di 96 milioni di euro, in linea con la perdita del 2009 (91,2 milioni di euro) e scontati ammortamenti per 122,6 milioni di euro.

Il risultato di esercizio complessivo del 2010 dell’Atac ha riscontrato perciò un effetto negativo di circa 319 milioni di euro. Un buco enorme. A nulla è servito il Decreto delegato di Roma Capitale del 2010. A qualcosa potrà servire quello appena approvato dal Governo Monti che libera risorse straordinarie, rese ordinarie e perpetue, per la città di Roma al di là del Patto di Stabilità cui è soggetta come ente locale. Cambiano i presidenti, il management, le persone, ma la storia è sempre quella. L’Atac è una voragine a cielo aperto che risucchia investimenti e rilascia disservizi e malumori.

Privatizzare, a questo punto, sembra la via obbligata per il settore dei trasporti capitolini. Pensare di metter in fila gli operatori privati di trasporto del Lazio (cargo e autolinee, Pmi o grandi imprese) in grado di accumulare risorse importanti e definire un piano d’azione per l’acquisto di buona parte dell’Atac (sulla scorta delle politiche di liberalizzazione del governo Monti) potrebbe essere la soluzione migliore per strappare una società strategica dalle fauci di una politica vorace e spietata. Se il Fate Presto de Il Sole 24 Ore batte il tempo delle politiche moderne, questo vale anche per l’imprenditoria locale e gli esperti dei trasporti. Gli operatori locali sono avvisati.

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L’idea di creare una maxiutility dei servizi locali che si occupi di fornitura di energia, di trasporti e di raccolta dei rifiuti nelle aree economiche più importanti del Paese, è una delle risposte dei comuni del Nord alla “magra” degli enti locali e alla depressione che attanaglia l’Europa.

Nato dagli intenti dei neosindaci Fassino, Pisapia e Merola – e del primo cittadino genovese Vincenzi – il progetto di una maxiholding del Nord da quotare in borsa, che serva milioni di cittadini e garantisca dividenti alle municipalità interessate, oggi è molto più che un’idea. E’ un disegno politico avanzato. E allora eccoli i tecnici dei comuni, braccio-braccio con i revisori contabili e gli advisor bancari più importanti, al lavoro su uno studio di fattibilità che vorrebbe le società A2a e Iren accorparsi in un unico soggetto economico.

Sulla carta, per capitalizzazione, sarebbe la quindicesima società alla Borsa di Milano, con un volume d’affari di 11 miliardi di € e qualcosa come 23 mila dipendenti.

Il nome resta top secret ma quello che è dato sapere sono le quote delle amministrazioni in gioco: il 28% a Milano e Brescia (entrambe al 27,5% di A2a), tra il 9 e il 10% a Torino e Genova, il 20% a Bologna, Reggio Emilia e Parma (che sono in Iren attraverso Enia).

A livello giuridico, invece, il nuovo soggetto ricalcherebbe il processo dei servizi locali iniziato dal secondo Governo Prodi, con il DL Lanzillota del 2006 (Privatizzazione dei Servizi Pubblici Locali), continuato dal quarto Governo Berlusconi, con il Decreto Ronchi del 2009, il DL Sviluppo, la Legge Finanziaria e la Legge di Stabilità degli ultimi quattro mesi, e ora in mano al Governo Monti e alla comunità liberal-liberista italiana e internazionale.

Ma soprattutto il nuovo Gruppo è in linea con quanto compiuto negli ultimi anni da altri soggetti prestigiosi: Aem Torino e Amga Genova, stretti in una fusione da cui nacque Iride che, con l’aggregazione all’emiliana Enìa della scorsa estate, ha dato i natali al Gruppo Iren.

ASM Spa (Brescia), AEM Spa (Milano) e AMSA (Milano – rifiuti) che con la fusione per incorporazione del 2008 hanno dato vita alla multiutility A2a, oggi soggetto di prim’ordine della partita del Nordovest.

Il grande soggetto pubblico, o meglio, il nuovo salotto dei poteri del Nord, sta di fatto galoppando verso la meta e ha sul capo gli appetiti dell’asse “piddino” lombardo-torinese e di buona parte degli imprenditori d’area compagn-industrialista: dai Colanninno ai Della Valle, dagli Agnelli ai Moratti.

Piace molto anche ai play maker del mercato nazionale (Eni, Enel, Sorgenia, Edison e Ansaldo) ed internazionale (EdF, Gaz de Suez, Eon) che da tempo scaldano i motori in attesa che si definiscano i confini e si compia la marcia del nuovo Gruppo nella selva di Piazz’Affari. Si parla già di inizio 2012. La quotazione attende e i privati avanzano.

Finalmente, dopo anni di sprechi e monopoli blindati, qualcosa inizia a muoversi sul serio.

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Posto di lavoro sicuro per centinaia di giovani capitolini e vittima dello scandalo Parentopoli di qualche mese fa, ATAC racchiude in sé l’emblema di tutto quello che non dovrebbe essere una società di trasporto pubblico locale: uno “stipendificio” o meglio, il braccio economico locale dei partiti di qual si voglia Repubblica.

Ogni tre giorni le metro non funzionano. Di sera chiudono alle 23.00, un paio d’ore più tardi nel week end. Si attende un autobus? Si fa notte. E se di notte, appunto, si vuol far tardi a tornare dal centro, “campacavallo”. La metro B chiude alle 21.30 ormai da un anno, della C nemmeno l’ombra. Se in più si aggiungono gli scioperi selvaggi, le infiltrazioni d’acqua, l’usura della rete e la stazione Termini in condizioni fatiscenti ecco fatto, abbiamo appena conosciuto l’ATAC di Roma.

Con i suoi 13 mila dipendenti (molti stimabili professionisti) e le ramificazioni metropolitane, filotramviarie, il car sharing, i parcheggi e le ferrovie suburbane è considerata uno tra i “partiti” più forti della Capitale (dopo la Sanità, il Policlinico e l’allegro mondo dei rifiuti – l’AMA).

La storia di ATAC ci insegna che lo scorporo del 2000 tra la proprietà della rete – dei mezzi, degli impianti tramviari, filoviari, dei depositi – e la gestione dell’esercizio commerciale, affidato a società concessionarie esterne, segna un momento importante di ringiovanimento della società nel panorama economico locale. Nel 2006 il cambio del nome: Agenzia per la Mobilità del Comune di Roma che fagocita anche STA (società di gestione della sosta tariffata, le “strisce blu” dei parcheggi a pagamento).

Il 2010 è l’anno clou: ingloba Trambus (100% Comune di Roma) e Met.ro (95% Comune), rileva le competenze di gestione del servizio autobus, tram e filobus di superficie, delle metropolitane (A e B), delle ferrovie Roma-Pantano, Roma-Civitavecchia-Viterbo e Roma-Ostia e diventa l’operatore principale della regione (dopo le Ferrovie Italiane, naturalmente). Dal 2010 gestisce direttamente tutto il trasporto pubblico locale capitolino mentre l’agenzia Roma Mobilità (100% ATAC) si occupa della pianificazione, progettazione e servizi della mobilità sostenibile, lo sportello pubblico e l’informazione ai cittadini.

Una società importante dunque, di pubblica utilità. Tanto importante da finire tra le fauci di un PdL “alemanniano” in crisi di consenso e deciso a fare dell’azienda il cuore della sua rinascita. Un’azienda strategica per il Comune. Tanto essenziale da gestire e condizionare oltre che la mobilità della gente anche gli umori, le destinazioni, gli spazi e i tempi giornalieri di migliaia di persone di città. Un’azienda custode della quotidianità di gran parte dei cittadini che proprio per questo merita dignità, miglior servizio e maggiori finanziamenti.

ATAC è una società protetta da monopolio locale, asetticamente fuori da ogni logica di mercato e di efficienza. E’ un gruppo societario che fa acqua da tutte le parti, abituato ad assegnare in house gran parte dei servizi, dei lavori e delle forniture per la gestione del trasporto locale. E il risultato è noto a molti. Un’impresa, però, che da oggi dovrà fare i conti con la Legge di Stabilità finanziaria e, nella fattispecie, con il lungo articolo 9 (Liberalizzazione dei servizi pubblici locali di rilevanza economica). Gli azionariati blindati, gli affidamenti in house, la monopolizzazione dei servizi locali, le parentopoli, i valzer politici e, ci auguriamo, la penuria del servizio, hanno le ore contate.

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Un mucchio di carte bollate, dunque, dalla legge di bilancio al maxi-emendamento. Carte che in sé conterranno anche gran parte delle note per la privatizzazione del mercato dei trasporti pubblici locali, inteso come settore in grado di liberare risorse pubbliche e stimolare i capitali dormienti degli investitori privati. Quello del trasporto pubblico locale, infatti, è generalmente conosciuto come un campo serrato nella panacea del mercato degli enti locali e da più di un decennio reclama migliorie strutturali e una breve riforma nella politica degli affidamenti.

La regolamentazione del sistema dei trasporti pubblici italiani, avvenuta con i D.Lgs. 422/97 e il successivo D.Lgs. 400/99 tentò già un decennio fa di trasformare il settore da un conglomerato di protezionismi in un mercato industriale di buona efficienza. Compiuta la fase di metamorfosi delle aziende pubbliche in società di capitali, l’affidamento dei servizi (largamente assegnati in concessione a società degli enti locali)  rimase comunque – e rimane tutt’oggi – il nervo scoperto della riforma. Sebbene il D.Lgs. 400/99 prevedesse l’obbligo del ricorso a procedure concorsuali per la scelta del gestore del servizio, la strada della pubblicità delle gare rimane ancora, per molti versi, una chimera.

Le procedure di affidamento in house dei servizi di trasporto, infatti, rappresentano ancora la strada maestra di gran parte delle amministrazioni pubbliche italiane. A dimostrazione di una riforma che si è voluta incompleta ma che oggi potrebbe compiere finalmente il suo corso. Pur consapevoli che il sistema delle gare ad evidenza pubblica non è l’antibiotico per la cura del mercato dei trasporti, quella dell’introduzione di soci privati italiani (assicurazioni, fondi di investimento, società di trasporto, Sgr, autostrade, ecc) nei capitali delle utility pubbliche potrebbe essere se non la pozione magica almeno il soccorso ai Comuni italiani, indeboliti dal taglio dell’Ici e schiacciati dal Patto di Stabilità Interno.

Pur convenendo che la golden share aziendale debba rimanere nelle mani del tutore pubblico (il Comune, la Provincia), che il monte azionario degli enti locali non debba scendere sotto la quota di controllo (51%) e che le azioni pubbliche vendute debbano essere legate a seri e certificati piani industriali di investimento, il ruolo del privato in questa partita è da considerare vitale. In una fase di forti appetiti internazionali, di assenza di liquidità a via XX settembre (Ministero dell’Economia) e di forte debolezza strutturale del Paese, permettere al capitalismo nazionale di intervenire nei gangli dell’economia dello Stato Imprenditore è forse la strada più giusta per mantenere il tricolore sui gioiello dell’impresa pubblica nazionale.

Regolamentare il settore del trasporto locale in direzione dell’efficienza e dell’economicità  rimane comunque e sempre il faro a cui guardare. Svendere ATM (Milano), ATAC (Roma), CTP (Napoli), ATC (Bologna), ACTV (Venezia) al miglior offerente, magari di derivazione anglosassone o indo-germanica, è invece il male da cui in queste settimane, proprio per la fretta e la straordinarietà del momento, dobbiamo necessariamente guardarci. Come direbbero a Milano, ‘fem balà l’oc’. L’esperienza delle liberalizzazioni del ’93 è ancora dietro l’angolo.

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Il loro profilo è analizzato in Comuni Spa, il Capitalismo municipale in Italia, un volume avanguardista nato con l’amaro compito di dare luce al mercato delle aziende pubbliche in Italia quelle, per intenderci, che esercitano attività economiche nei settori dei servizi pubblici locali: dall’acqua alla gestione del ciclo dei rifiuti, dall’elettricità alla fornitura del gas, dalla formazione professionale alla gestione delle farmacie fino all’ordine pubblico. Quel conglomerato di imprese che si occupa dei servizi al cittadino e che meglio di altri esperimenti sociali incorpora il valore della prossimità e della sussidiarietà economica alla gente. Le possiedono tutti: i comuni, le province e le regioni. In media ciascun ente, in Italia, ne controlla 7,5. 

Un pezzo di capitalismo italiano che, per certi versi (riscontrati nel volume) viene sottratto all’economia di mercato e, forse, gestito piuttosto male. Sono in perdita il 70% delle imprese pubbliche locali delle regioni del Sud, la metà di quelle del Centro e circa il 30% di quelle del Nord Italia. Dalla privatizzazione di molte di queste, che assai spesso operano in condizioni di monopolio (argomento piuttosto ricorrente nell’ultimo lustro di legislatura) si potrebbero ricavare tra i 30 e i 35 mliliardi dieuro (una finanziaria di Governo), articolati sotto forma di risparmio di trasferimenti agli enti locali – e destinati ai bilanci societari – che potrebbe essere spalmato sulle voci di bilancio deficitarie degli enti locali: sicurezza, edilizia calmierata e welfare.

Nella direzione di un’apertura graduale del mercato pubblico va proprio il decreto legge 38 del 2011 che, nella sua veste ufficiale, introduce una significativa accelerata alla politica degli affidamenti dei lavori e dei contratti pubblici alle società controllate dai comuni e dagli enti locali (per importi sopra i 900mila euro). Meccanismo, quest’ultimo, che spinge l’apertura dell’azionariato di molte società locali e che facilita l’ingresso di imprese private in costituende società pubblico-private.

La privatizzazione però, pur eccitante nella sua accezione di mercato, necessita oggi di una forte revisione giurisprudenziale per tutelare la qualità dei servizi offerti al cittadino e allo scopo di mantenere il controllo nazionale sugli asset strategici per i territori e le comunità di cittadini. Un esempio su tutti, lo troviamo nel campo dei trasporti. La Deutsche Bahn (società tedesca di trasporto ferroviario e servizio passeggeri) controlla oggi la squadra di Arriva Italia (divisione italiana dell’omonimo colosso britannico del trasporto passeggeri su gomma). Parlano così tedesco la Sab di Bergamo, le bresciane Sia e Saia, la Sal di Lecco, la Km di Cremona e l’Asf di Como (bus di linea e servizi passeggeri su gomma). In tutto sono undici le società di trasporto passeggeri su gomma in Italia controllate o partecipate da Deutsche Bahn tramite Arriva, che ne fanno il primo operatore industriale straniero nella Penisola, con una quota di mercato intorno al 5% e con sensibili possibilità di crescita.

Un piccolo esempio che ci pone un quesito. Siamo disposti, nel nome dell’economia di mercato e della riduzione della mano pubblica in economia, a ridurre l’ingerenza dello Stato sui servizi pubblici senza un’adeguata tutela per i gruppi nazionali privati e per l’italianità delle nostre imprese? Nel 150° compleanno della nostra unità nazionale, la risposta potrebbe essere scontata, ma per qualcuno, forse, questo non lo è. Il dato però è certo: nonostante l’’antimercatista’ Tremonti, qualcosa sul fuoco ha iniziato a cuocere.

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Il primo gennaio 2012, infatti, è una data che scotta per le frecce italiane. Lo sa bene Mauro Moretti, amministratore di piazza della Croce Rossa e presidente della Community of European Railway Companies. Non passa convegno che l’Ad non s’infervori, con l’aplomb istituzionale che lo distingue, un po’ ingessato e quasi inappuntabile. Sviluppare la concorrenza nel mercato ferroviario, preservando le quote del colosso italiano, combattendo le storture di un mercato troppo rigido e ottenendo reciprocità dai monopolisti d’oltralpe, infatti, non è cosa semplice.
Non è cosa semplice, per di più, governare l’associazione dei ferroviari senza averne di fatto il controllo. Senza poter davvero incidere sulle politiche dei trasporti negli Stati dell’Unione. 

Siamo però a un passo dall’inizio della stagione delle aperture, quelle che Jacques Delors saluterebbe come un nuovo “scatto in avanti” della liberalizzazione dei servizi nell’UE (dopo quella dell’aerotrasporto e dei telefonici di qualche anno fa).

Il primo gennaio 2012, segnerà la liberazione dell’Europa dei trasporti dai lacciuoli dell’Europa degli Stati. L’intervento della politica europea avrà finalmente ridotto le barriere tecniche per l’ingresso sui mercati ferroviari di nuovi operatori e avrà supplito alla fiacchezza dei governi nazionali, troppo attenti al consenso in patria e reticenti a indebolire i monopoli nostrani in favore di imprese di confine. Certo, e come no.

Mentre in Italia si continua chiedere alle Ferrovie di aprire, di abbattere le barriere monopolistiche, di concedere licenze e di consumare meno cash del contribuente, in Germania la scena risulta dominata dall’incumbent nazionale. La DB AG detiene infatti, attraverso le sue controllate, il 90% del mercato passeggeri/merci e l’88% del trasporto regionale/locale (il Gruppo Fs, tuttavia, produce in Germania 470 mln di € di fatturato consolidato/anno).

Nel Regno Unito il 98% dei servizi di trasporto passeggeri è erogato da imprese il cui accesso è aggiudicato con contratti di franchising, che rivelano una forma di competizione all’ingresso gestita da enti nazionali non controllabili e padroni della giurisprudenza locale. In Francia l’accesso al mercato passeggeri è precluso agli operatori stranieri, la rete è collegata all’impresa ex monopolista e il trasporto passeggeri resta una prerogativa di SNCF. Bel modo di leggere il mercato e soprattutto bel modo di scambiarsi le carte.

Il primo gennaio 2012 sarà dunque una data storica.  La data dei tanto attesi Europei di calcio Polonia-Ucraina 2012. Al momento,  in Europa, l’unica cosa davvero certa.

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Il Gruppo di piazza della Croce Rossa, infatti, ha da poco pubblicato sulla rete il Piano industriale 2011-2015, il primo dell’era del mercato aperto. Il primo che, se realizzato, porterà le Ferrovie Italiane da una parte a rinforzarsi nel mercato del trasporto tricolore e dall’altra a battere qualche chilometro di servizio anche al di fuori dei confini, finora ben protetti, delle Alpi nordoccidentali. Nel ricco mercato passeggeri e merci dell’Europa dei Popoli.

La strategia commerciale delle Ferrovie si articola grosso modo in tre macro aree: per prima cosa, una razionalizzazione generale dei servizi. Una ridefinizione del portafoglio business con la chiusura dei servizi e delle relazioni non profittevoli, con l’utilizzo più efficiente della leva del prezzo e con la riduzione marcata delle sacche di inefficienza e sprechi, cumulate negli anni nelle strutture aziendali.

Con i nuovi servizi Freccia, l’incremento della produttività generale e un nuovo e più elevato livello di efficienza darà avvio alla seconda fase, quella del Riposizionamento di mercato. Con la crescita internazionale, lo sviluppo di tutta la filiera merci/logistica (con governance unitaria) e il miglioramento dell’offerta nelle grandi aree metropolitane d’Europa accederà, di diritto, alla terza fase di sviluppo, quella dell’Innovazione, della Sostenibilità e della Flessibilità. 

Un piano importante, dunque, impegnativo e di lungo respiro. Una serie di riorganizzazioni aziendali che accompagnerà il Gruppo italiano nell’immenso mercato dei trasporti europei. Sotto l’egida della Commissione Europea e all’interno dello scenario competitivo e regolativo comunitario, ancora oggi coperto da fasce di altissimo protezionismo e da manifestazioni evidenti di nudo ostruzionismo.

Le Ferrovie Italiane, infatti, sono schiacciate tra l’incudine e il martello. Da una parte subiscono i colpi della giurisprudenza comunitaria che a gran voce – e in tutti gli Stati – chiede l’abbattimento dei vincoli protezionistici nel segmento passeggeri e l’apertura delle gare d’appalto per i servizi di trasporto regionale e nazionale. Dall’altro tocca con mano la realtà di un mercato dei trasporti ferroviari europei (intra-stato) sostanzialmente chiuso (quello francese su tutti). Un mercato dei trasporti che per il 96% vive in totale dipendenza dal petrolio (a nulla sembra servire Eurovignette, la tassa sull’autotrasporto), è afflitto da gap infrastrutturali ed è marcatamente soggetto da congestioni e frazionamenti delle reti infrastrutturali.

Il volume di investimento che le Ferrovie metteranno in campo è però notevole: 27 mliliardi di euro nel quinquennio 2011-2015. Circa 3,5 andranno a strutturare il complesso delle reti ad Alta Velocità. Altri 17 miliardi saranno destinati alla rete convenzionale, 6 verranno investiti per il miglioramento dei servizi di trasporto e ulteriori 600 milioni di euro per la realizzazione e l’efficientamento dei servizi collaterali al ferroviario. Il tutto con l’accensione di nuovo debito, con il sostegno della Cassa Depositi e Prestiti e con aumenti di capitale nel segmento Trenitalia.

L’obiettivo numerico è importante: passare da un fatturato internazionale di 160 milioni nel 2010 a un fatturato 2015, sui mercati mondiali, di circa 1.120 milioni di euro. Da un fatturato complessivo di 8.064 milioni nel 2010 ai 9.001 nel 2015, con l’abbattimento dei costi operativi dal 79% del 2010 al 74% del target 2015.

A fronte di uno sforzo aziendale che numeri alla mano ci sembra sostanziale, le regole del gioco devono essere uniche e universali. Se, come detto, la normativa di accesso alle reti ferroviarie in Europa non è ancora libera e uniformata, bhe a brevissimo dovrà esserlo. Se l’assetto normativo del trasporto ferroviario in UE non è ancora trasparente e imparziale, e a favore di modalità di trasporto veramente ecosostenibili, beh presto lo dovrà diventare. Se il completamento del mercato ferroviario unico, aperto e concorrenziale, non è ancora avvenuto e le richieste di reciprocità di servizio e di mercato (specie nei periodi di transizione) non sono affettivamente garantite, beh questo dovrà avvenire.

Se da una parte è chiaro che i gruppi ferroviari europei più forti, dotati di lobby molto aggressive sulle istituzioni comunitarie, a fatica assolveranno gli amari compiti della liberalizzazione del servizio ferroviario a favore di player stranieri, è altrettanto chiaro che le Ferrovie Italiane (rette da contributo nazionale) con difficoltà avvieranno quel processo di liberalizzazione del mercato che a gran voce gli si chiede. Se quello che ci si aspetta da FS è un miglior servizio, più internazionale, con meno soldi pubblici è anche giusto pensare di sostenere il Gruppo italiano nella sua scalata ai mercati del Continente e alla dismissione progressiva dalla placenta del contribuente italiano. Se, a ben vedere, salutiamo con sorriso l’ingresso di nuovi competitor ferroviari nel mercato italiano, ci attendiamo che il ‘campione nazionale’ acceda di diritto – e con servizio di qualità – a segmenti di business in altrettanti mercati della vecchia e nuova UE.

Solo così, forse, saremo più forti nel mondo. Solo così, forse, potremo pensare di liberare risorse pubbliche da destinare alle grandi opere, alla ricerca e alla cultura.

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Con i francesi di EdF pronti al comando dell’impresa meneghina e in attesa che gli italiani di Foro Bonaparte si dividano gli asset per una degna buona uscita, a farne le spese è ancora una volta, e sotto gli occhi di tutti, il comparto industriale italiano delle imprese strategiche.

Edison finirà in mano francese e questo, oramai, è un dato di fatto. A pochi mesi dal rastrellamento Parmalat ad opera di Lactalis, a pochi anni dall’ingresso di KLM in Alitalia e a quasi un quinquennio dall’Opa (e quindi  acquisto) di Bnp Paribas sulla Banca Nazionale del Lavoro. Senza dimenticare le attenzioni su Gucci, Bulgari e Monte dei Paschi. La fame dei cugini sembra proprio non avere fine e la mano industriale dei blue si avvia come una scoppola sul capo del management nostrano, ingarbugliato nei giochi di potere e abbandonato dalla politica vera, quella che tutto fa fuorchè un buon piano industriale per le imprese nazionali. 

Da una parte c’è Tremonti, che togliendo la Cassa Depositi e Prestiti dal campo di gara (avrebbe potuto acquistare quote di Edison tramite il Fondo Strategico) ha di fatto abbandonato la partita; dall’altra c’è Intesa Sanpaolo, che ha rifiutato l’ingresso in rosa e segue gli sviluppi del match dagli spalti della tribuna d’onore. Il tripòlo è chiuso dal Ministro Romani, che negli ultimi giorni ha sancito il via libera allo “spezzatino” di Edipower (la ex genco di Edison 50%, A2a e Alpiq 20% e Iren 10%) calando la sciabola  del Berlusconi IV su Foro Bonaparte o, per i palati più raffinati, dando fiato alle intenzioni di Palazzo Chigi di inserire la Edison nel panorama di compromessi economici che il Governo italiano intrattiene con l’Eliseo. Un do ut des, verrebbe da dire. Già, certo. Ma noi cosa ci prendiamo in Francia?

ll dossier Edison è alla stretta finale e verrà chiuso il 31 ottobre.

Dopo le battute d’arresto istituzionali delle ultime ore si torna a ragionare sugli accordi di marzo. Quelli che un buon Tremonti aveva bloccato con il veto del MEF. Quelli che A2a (socio di riferimento in Delmi) aveva tentato di vanificare con il famoso “Lodo Zuccoli”.

Il matrimonio tra Delmi (società di partecipazioni tra le utilities di Milano, Brescia, Torino, Genova , ecc) ed EdF in Transalpina di Energia (che controlla il 61% di Edison) è del tutto consumato.

Si procederà perciò in due fasi: la prima è lo spacchettamento di Edipower. A EdF dovrebbero andare le centrali a gas di proprietà di Edison. Ad A2a e Iren (i soci più forti di Delmi) i tre gruppi idroelettrici di Udine, Salerno e della Valtellina. Alpiq (gruppo svizzero al 20% in Edipower) potrebbe rilevare il ciclo combinato di Turbigo o Piacenza. L’altoatesina SEL (socia al 10% di Delmi) dovrebbe rilevare il 40% di Edison in Hydros, società controllata al 60% alla quale fanno capo sette centrali idroelettriche in provincia di Bolzano. Anche Dolomiti Energia (10% di Delmi) pare aver trovato un accordo con Foro Bonaparte, mentre 10 giorni fa Edison ha ceduto all’Ilva dei Riva l’intero capitale della Taranto Energia, società nella quale aveva conferito le centrali Cet 2 e Cet 3 che forniscono all’acciaieria elettricità e vapore per i lavori industriali.

La seconda fase degli  accordi prevede la vendita a Edf del 30% della azioni Edison in mano ai soci italiani (Delmi) e una naturale Opa del monopolista francese su tale pacchetto.

La nuova proposta prevede che gli italiani accettino da EdF il corrispettivo di 1,1€ per azione, con un premio di circa il 30% rispetto agli attuali corsi di Borsa (che vedono Edison a 0.9 €/azione e uno studio di Credit Agricole – chiaramente – valutarle a ribasso sino a 0,56€/azione).

In quest’ultima fase, però, invece di essere liquidati in cash gli italiani chiederebbero una parte della cifra sotto forma di asset. In particolare chiederebbero la proprietà del parco delle rinnovabili di EdF, valutato intorno ai 6-700 mln di €, che dovrebbe confluire in una nuova società partecipata da A2a e da altre utilities presenti in Delmi.

Nascerebbe così un nuovo polo delle energie rinnovabili a guida italiana, alternativo ad Enel e ai gruppi medi dell’imprenditoria italiana (Erg in testa). Soluzione che al momento sembra trovare il consenso dei francesi.

Una via d’uscita onorevole per Foro Bonaparte? Forse l’unica via d’uscita dignitosa per il gruppo meneghino. L’unica via per cambiare pelle e non tradire oltre 130 anni di storia industriale. L’unica via per controbilanciare la discesa degli uomini di Sua Maestà sugli equilibri industriali e sui bocconi italiani.

Se da una parte vi è il rammarico nel vederci sfilare dalle mani l’ennesimo assetproduttivo tricolore dall’altra non possiamo non pensare agli sforzi politici per la privatizzazione del mercato energetico nazionale, oggi particolarmente sviliti dalla minaccia del monopolista pubblico d’oltralpe, entrato a Milano dalle secche di Montedison e oggi pronto a papparsi buona parte del ricco mercato dei consumatori italiani.

Articolo pubblicato su: www.rivoluzione-liberale.it