Per il momento Italo è questo: Roma-Milano da 30 euro, per Napoli e Firenze 20 euro. Tre fasce di acquisto: low cost, economy e base, con il prezzo che sale fino ai 118 euro.

Man mano che i treni saranno pronti (a costruire è Alstom) Italo collegherà anche Bologna-Padova-Venezia e Torino-Milano-Bologna per un totale di 50 collegamenti giornalieri e 12 milioni di chilometri all’anno. Risorse investite? Un miliardo di euro e 900 posti di lavoro, a cui si aggiunge un canone annuo di 100 milioni da dare a Rfi per l’utilizzo della rete.

Ntv dunque sfida le FS a volto scoperto e con una bella operazione industriale. Una mossa ardita che è molto piaciuta al mercato e che appunta una croce di merito sul petto del settore dei  trasporti, testa di punta della liberalizzazione dei servizi dello Stato imprenditore. Si era partiti con il mercato aereo, nel decennio ’87-97, sull’onda delle lenzuolate Deloriane e dei pacchetti della politica “cieli aperti”. Si è continuato con l’Italia delle municipalizzate e i casi di Milano, Torino e Roma. Si è giunti, quindi, al ferroviario, con l’operazione “ferrovia libera” su cui una piccola ma potente pattuglia di imprenditori ha deciso di investire seriamente.

Italo è dunque il primo caso di concorrenza vera sulla ferrovia italiana, nel segmento passeggeri. Un esperimento ben riuscito che non nasce dalla lunga mano dell’Europa o da qualsivoglia artifizio finanziario ma è concepito dalla “pancia piena” del capitalismo nostrano, con la spinta dei francesi e l’apporto della finanza bianca meneghina.

Letta con l’occhiale dell’impresa lo scacco di Montezemolo-Della Valle alle Ferrovie Italiane è appena lanciato: piace l’idea di una sana competizione di prezzo tra le FS ed Ntv. Piace l’idea di una competizione serrata sulla qualità dei servizi offerti ai passeggeri “casual”. Piace infine l’idea di un nuovo treno che si consolida come mezzo di “movement” popolare. La guerra dei capitalisti del ferro, però, si sposta per lo più sul segmento aziendale. Quante e quali sono le aziende che compongono la galassia Fiat, Ferrari e Tods? Quante, quali e chi sono i manager e le associazioni della linea montezemoliana di confindustriale memoria? E ancora, quanti sono i Cda in cui siedono i capitani coraggiosi della nuova Ntv?

Grandi imprese, banche, associazioni di categoria e multinazionali con migliaia di dipendenti e centinaia di manager. Uomini di primo piano dell’economia italiana, alla guida di mastodonti dell’industria. Ebbene, è proprio qui che si inserisce la sfida di Ntv alle Ferrovie. Sul mondo dell’impresa tout court e sulla comunità business nazionale.

Una strategia lucida e premeditata che porterà Ntv nelle stanze delle industrie che contano con la stipula di nuove convenzioni tra le aziende dell’indotto Fiat-Tods e la Nuova Compagnia Viaggiatori. Nuove agevolazioni per i manager e molte offerte per la comunità degli affari. Il tutto fino a raggiungere i 9 milioni di passeggeri entro il 2015.

I Tods, i Marelli e i Pirelli d’ora in poi viaggeranno in Italo, perché il treno è diventato “a la mode” perché in aereo, forse, si perde troppo tempo e perché, in un capitalismo di relazione – come chiamava Cuccia il modello italiano – l’amicizia, il rapporto e la stima personale valgono più di ogni altra cosa. Lo scacco alle Ferrovie Italiane, dunque, è stato lanciato. Dove si muoverà il re dei Frecciarossa?

Pubblicato su Rivoluzione Liberale.it

Immerso nella biografia di un paese che non trova pace, nel secondo romanzo di Kaled Hosseini, a prevalere e soprattutto l’istinto: di sopravvivenza fisica e morale di due donne; la speranza futura e l’importanza della memoria, sulla quale chiosa l’ultima pagina.

Al lettore non si presentano classificazioni rigide, irreversibili; non e il bianco contro il nero di una banalizzazione mocciana: i poli non sono attratti per luoghi comuni. Le cose accadono, ma potreb-bero anche essere diverse.

Di conseguenza la realta umana ci viene rappresentata per quello che e: ricca di sfumature e problematizzata dalle varie contingenze. E non e solo la guerra. Chi volesse puntare il dito esclusivamente sulla condizione di vita delle due protagoniste una volta sposate, e fame una bandiera del femminismo, credo debba tenere presenti almeno due considera-zioni preliminari: a generare gli episodi che determinano il futuro delle due protagoniste sono in-nanzitutto l’egoismo femminile, in certa parte, e una certa impotenza sociale maschile, che, vuoi per conservare intatto il buon nome della famiglia o l’amore per le consorti, tacita acconsente. Come in uno specchio, in base al proprio grado di “egoismo”, per ambo i sessi ci sono figure sia po­sitive che negative, senza dimenticare che tale egoismo sfuma i propri contorni neH’amore (come sentimento materno), ed e a volte freno (la madre di Laila) o motore (Laila e Mariam) determinante per l’intelaiatura della storia.

Se, a ragione, i trattamenti a cui Laila e Mariam sono sottoposte rappresentano una particolare con­dizione della donna in quei paesi in cui il controllo sociale e inasprito da ferree imposizioni religio­se, le varie (altre) scene di vita riprodotte dall’autore ben raffigurano invece il molteplice sostrato dei sentimenti umani.

Cosi il marito, “straniero” per sua stessa ammissione in una citta culturalmente aperta come la Kabul precedente alia guerra civile, finisce per assumere un ruolo principale. Ma non tanto per la vicenda in se. II suo carattere misogino e la violenza gratuita finiscono per stagliarsi come un’ombra smisurata sul libro, facendo si che quest’uomo diventi simbolo (per noi culturalamente illogico e quindi imprendibile) di tutta l’oppressione e della chiusura culturale riportata in Afganistan dalla presa del potere dei Talebani.

Grandi operazioni sotto i cieli di AdR, dunque, con nuovi sviluppi anche sul versante societario: i tecnici ‘del Leonardo’ hanno ben lavorato a due spin-off d’azienda, che hanno interessato la holding e alcuni servizi collegati. Dal primo è nata AdR Retail Srl, la società frutto della separazione delle attività duty free e paid da quelle più core – dette anche aviation. AdR Retail sarà ceduta entro l’estate e proprio qualche settimana fa, il Presidente Palenzona, ha avallato l’invito ai grandi gruppi internazionali a presentare le proprie manifestazioni d’interesse per l’acquisto della società (che si stima potrà superare i 130 milioni entro il 2013, dopo i ricavi 2011 a 92 milioni e un Ebitda di 37 milioni di euro). Scaduto il 30 marzo il termine per la presentazione delle manifestazioni d’interesse, sono stati numerosi gli operatori presenti all’appello ma indiscrezioni abbastanza attendibili danno il gruppo Autogrill in testa alle trattative con Lazard, l’advisor che sta curando il processo per AdR, e tra le opzioni più gettonate dalla famiglia Benetton – che controlla AdR. Dal secondospin-off nascerà AdR Mobility, la nuova società, controllata da AdR, che si occuperà di gestire i parcheggi degli aeroporti di Fiumicino e Ciampino. La società si occuperà a Fiumicino di cinque Multipiani, di un parcheggio lunga-sosta, degli stalli riservati agli operatori aeroportuali e di altre attività legate alla mobilità. A Ciampino gestirà i parcheggi per passeggeri, operatori e altro.

La società romana degli aeroporti, però, è da tempo a ‘pancia bassa’ anche sul Piano di Sviluppo 2012-2044, che prevede investimenti per 12,1 miliardi di euro e la generazione di 230mila posti di lavoro nel breve-medio periodo. Proprio nel piano 2012-2044 si inserisce il MasterPlan a lungo termine, il piano di investimenti per il potenziamento di Fiumicino con cui Palenzona & Co. intendono portare il Leonardo da Vinci a 50 milioni di passeggeri/anno (oggi 37,5 milioni) nel 2020 e a 90-100 milioni di passeggeri/anno entro il 2044. Per fare ciò, dalla società sostengono sia indispensabile il potenziamento dei piazzali di sosta e il completamento di una nuova pista di volo. Verrà realizzata l’area di imbarco A, direttamente collegata al Terminal 1, e saranno completate le aree di imbarco E ed F, e quindi il Terminal 4 e l’area di imbarco J, direttamente collegati al Terminal 3.

Crescerà perciò il perimetro di AdR e decollerà la società di gestione, con previsioni di nuovi Terminal, 100 uscite d’imbarco, nuove piste di volo e 140 nuove piazzole di sosta per aeromobili. Di tutto ciò potranno giovare, in primo luogo, il sistema economico laziale, l’indotto aeroportuale e il Sistema Paese. In secondo luogo, la complessa industria del turismo nazionale. In tempi di vacche magre, fortunatamente, c’è ancora qualcuno che ha il coraggio di prendere il volo.

articolo pubblicato su rivoluzione-liberale.it

In un’audizione alla Camera dei Deputati dello scorso 14 marzo, l’amministratore delegato del fondo, Vito Gamberale, ha presentato il Piano NGN. Un progetto di cablatura delle trenta città più importanti e popolate d’Italia che, grazie a un investimento da 4,5 miliardi di euro e 20mila addetti sul campo, mira a sostituire con un più potente cablaggio in fibra ottica, l’ultimo miglio delle reti internet in uso nei grandi centri urbani, oggi in rame (quello, per intenderci, che dalla cabina di derivazione arriva fino alle case degli utenti).

Habemus rete! Niente più clessidre per caricare i documenti, niente più ricezioni insufficienti, niente più criceti nel pc, insomma. Tutto in fibra ottica. Tutto a portata diclick. Le trenta città coinvolte sarebbero: Milano, Genova, Torino, Brescia, Roma, Palermo e molte altre. Da nord a sud una bella operazione di modernizzazione del Paese che gioverebbe alla salute di milioni d’internauti e di buona parte degli operatori dell’ICT. Senza nulla togliere alla filiera dell’edilizia che vedrebbe raddoppiarsi i cantieri aperti, con migliaia d’interventi da realizzare e lavoro per tutto l’indotto operativo. Il progetto per portare le New Generations Networks ha un confine molto chiaro: rientra a piedi pari nella Digital Agenda for Europe, la strategia decennale con cui la Commissione Europea sta sostenendo la crescita intelligente, sostenibile e inclusiva delle principali economie del Continente – e che s’inserisce nel più ampio spettro della Strategia di Lisbona 2020.

Il Piano NGN, infine, sarebbe sviluppato da F2i Reti Tlc, il veicolo posseduto da F2i (87,5%) e Intesa Sanpaolo (12,5%) che si occuperebbe di coordinare il piano a livello politico e operativo. Le trenta città, ha spiegato l’ad di F2i, “potrebbero essere coperte in tecnologia FTTH (Fiber to the Home) anche entro il 2015, con la migrazione dei clienti nei successivi tre anni”.

Tale progetto assicurerebbe al Paese il rispetto degli obiettivi dell’Agenda Digitale europea e permetterebbe anche agli italiani, a braccetto con il resto dei connazionali europei, di avere accesso ad Internet a velocità maggiori di trenta Mbps. Un businesssicuro per molte imprese, specie per quelle delle telecomunicazioni e dell’hardware informatico, che vedrebbero nella sottoscrizione di nuovi contratti per servizi a velocità oltre i 100 Mbps, una pioggia scrosciante di danari.

Piccolo dettaglio: avendo F2i in cassa non più di 550 milioni di euro – avendone già lapidati quasi 1250 in investimenti di varia natura (dagli aeroporti alle attrezzature da logistica, dall’energia ai sistemi idrici integrati) – non torna chi dei tanti attori in gioco possa essere il finanziatore di ultima istanza della maxi-operazione. Con le entrature di cui gode l’Ad Gamberale – è stato Ad di Autostrade per l’Italia e dell’allora Sip, in lizza anche per la poltrona di Finmeccanica – non facciamo certo fatica a pensare che il progetto NGN possa presto prender posto tra le priorità del Governo dei tecnici.

Con un colpo di spugna, destinato a fare scalpore tra le sinistre che sostengono la giunta (Pd, Idv, Sel) - in special modo tra quelle per cui l’esercizio dei servizi al cittadino non può non seguire una matrice pubblica e marxista - il sindaco Fassino ha messo all’asta le quote delle principali aziende partecipate attirando sotto le Alpi gli appetiti d’importanti operatori europei e scoperchiato la più grande operazione di privatizzazione che la storia degli enti locali ricordi. Sulla tavola bocconi e primizie di gran gusto: la vendita del 49% di Gtt e Amiat, le società che si occupano del trasporto pubblico locale e della gestione dei rifiuti. La cessione dell’8o% di Trm, la super utility che gestisce la costruzione del termovalorizzatore di Torino, e la vendita di metà della quota del Comune in Sagat (38%), la società di gestione dell’aeroporto di Caselle.

Un tesoretto che Meliorbanca, l’advisor dell’operazione, ha stimato in quattrocento milioni di euro. Giust’appunto quelli che servono al Sindaco per rientrare nel Patto di stabilità - violato nel 2011 - e che cascano come ‘il cacio sulle pere’ per scongiurare la riduzione dei trasferimenti dallo Stato. Numeri alla mano, Fassino deve recuperare dai 350 ai 380 milioni di euro e per farlo dovrà necessariamente sedersi al tavolo con i grandi industriali nazionali e internazionali: i falchi del profitto e del margine operativo. I suoi nemici di sempre.

Dall’energia, allo smaltimento rifiuti, al trasporto aereo, il progetto di costruire, attraverso sinergie e alleanze, soggetti economici che possano competere sul mercato globale, prende giorno dopo giorno la sua forma. E a tirarne le fila, dunque, non il primo fra gli sparvieri della corte del Cavaliere – o qualsivoglia liberista della Bocconi. L’avamposto del capitalismo pubblico passa proprio dalle sue mani, il Fassino del Pci torinese anni ‘80, quello dell’internazionale socialista dei ’90 e quello dei fianchi morbidi alla CGIL e alla Fiom degli stabilimenti Fiat.

Ad aprire le danze sarà Gtt, la società di gestione del trasporto pubblico locale, al 100% del Comune. La Giunta ha stabilito la cessione del 49% e prima dell’estate sarà pubblicata la gara. Gtt oggi è il terzo gruppo di trasporto pubblico in Italia con 5mila dipendenti, 3mila mezzi e ricavi che nel 2011 sfiorano i 470 milioni di euro. Al suo capezzale c’è già Arriva DB, il colosso britannico acquistato nell’agosto 2010 dalla tedesca Deutsche Bahn, che per nulla ha intenzione di farsi soffiare il boccone e ha blindato Torino prima di tutti gli altri.

Sulle tracce di Sagat, invece, la società che gestisce l’aeroporto ‘del Regno’, c’è il fondo infrastrutturale F2i di Vito Gamberale, mentre l’operazione di cessione di Trm (il cui impianto è ancora in costruzione) resta appesa in attesa dell’autorizzazione delle banche che hanno finanziato l’impianto. In prospettiva, partner naturale potrebbe essere il gruppo Iren, la multiutility quotata in Borsa e operante nei settori dell’energia elettrica, termica, del gas, dei servizi idrici e di quelli per le pubbliche amministrazioni. Partecipata, si dirà, dal comune di Torino.

Una bella cura dimagrante, dunque, per la città più indebitata d’Italia: vendere asset strategici per finanziare la spesa e i debiti. Quanto a liberale, è liberale sul serio. Ma è giusto vendere aziende strategiche, magari a partner ostili all’Italia, per ripianare i debiti contratti dalle malagestioni?

articolo pubblicato su Rivoluzione-librale.it

Non gli avevano risparmiato critiche aspre quando, all’ombra della svendita di Deutsche Bank dei Btp italiani lo scorso luglio, lui, tedesco di origine, con forti entrature nelle banche della Repubblica, nulla aveva fatto per fermare la moria da otto miliardi che si andava confezionando per il Belpaese.

Lo hanno definitivamente linciato a conti fatti quando, nel bilancio di ricapitalizzazione, è emerso che nemmeno uno ‘spiccio’ dell’imponente piano di found rising operato dalla banca  (7,5 miliardi di euro) proveniva dall’universo tedesco - Allianz a parte. Sintomo che i grandi azionisti hanno letto come una perdita di spessore dell’uomo, Dietr Rampl, e un pericolo per il gruppo che presiede, l’Unicredit.

L’uomo: tedesco di Baviera, una lunga carriera da banchiere mittel europeo, cresciuto nel monolite manifatturiero tedesco. Un profilo internazionale con esperienze in America e incarichi da otto: da direttore per il Nord America di Banca BHF a Presidente del Consiglio di Supervisione della Borsa valori di Monaco. Nel 2010, per pochi giorni, amministratore delegato del gruppo italiano Unicredit. Negli ultimi anni, pedina fondamentale dell’Universo Mediobanca (dove Unicredit possiede l’8%) ma anche player di peso di numerose partite finanziarie dal ‘98 a oggi.

La banca: cassaforte finanziaria di equilibri internazionali delicati. Controllata dal fondo sovrano di Abu Dhabi (6,5%), da alcune fondazioni bancarie italiane (10%), dai falchi di Black Rock (3,1%) e dal fondo e dalla banca centrale libica (5%), oltre che dal Gruppo Allianz (2%) e da altri piccoli investitori. Conta quaranta milioni di clienti e opera in ventidue paesi. I mercati principali sono Italia, Austria, Germania meridionale, Svizzera e Paesi CEE.

Il Consiglio di amministrazione di Unicredit del 22 febbraio ha però presentato a Rampl  l’avviso di sfratto incondizionato e ha decretato, in una seduta fiume di sei ore, l’avvio delle consultazioni per l’elezione del nuovo vertice. Per Rampl, dunque, le valigie sono fuori dalla porta e i giochi per la sua successione sono aperti. La regia delle operazioni è affidata al big boss Fabrizio Palenzona che in sintonia con l’altro grande socio di Unicredit, la fondazione Cariverona di Paolo Biasi, ha dato il via alroadshow di consultazione che durerà alcune settimane.

La rosa dei papabili è ristretta: il giurista Guido Rossi, già presidente di Telecom Italia e Consob, sostenuto dagli enti di origine bancaria (Crt, Cariverona e Carimonte); il Country manager di Morgan Stanley ed ex Dg del Tesoro (oltre che Ministro dell’economia con Berlusconi) Domenico Siniscalco e l’ex numero uno di Eni e Atlantia, Gian Maria Gros-Pietro oggi nel board di Fiat Spa e in diversi altri salotti che contano. A piazza Cordusio è stato intravisto anche il numero uno in Italia di Bofa-Marrill Lynch, Andrea Orcel. In lizza anche il professor Angelo Tantazzi, già alla guida di Borsa italiana e il banchiere italiano Alberto Cribiore, vice presidente del colosso americano Citi e prima ancora numero uno di Marrill Lynch. Anche Gabriele Galateri di Genola, attuale presidente delle Generali è tra i possibili successori di Rampl, anche se la sua nomina alle assicurazioni di Trieste è ancora troppo fresca.

Desta invece qualche malumore la candidatura di Lamberto Dini, già nel direttorio di Bankitalia e primo ministro di un Governo tecnico. Analogamente agli intrecci di potere e alle telefonate bollenti degli ultimi giorni anche i nuovi soci italiani di Unicredit, entrati nella capitalizzazione dopo il piano di febbraio – da Francesco Gaetano Caltagirone a Diego della Valle a Leonardo del Vecchio – vorranno avere qualche voce in capitolo nella partita.

Mentre è data quasi per certa la riunione straordinaria del Cda Unicredit di oggi, 20 marzo, la Borsa Italiana fa sapere che i consulenti di Egon Zehnder, la società internazionale di consulenza direzionale strategica incaricata di compilare la rosa dei nomi, avrebbe sfoltito la lista dei papabili dai dieci nomi a disposizione di Palenzona a una short list di pochi nomi: Gian Maria Gros-Pietro, Angelo Tantazzi e Domenico Siniscalco. L’ultimo miglio dell’Affaire Unicredit parte proprio oggi. Stessa ora stesso posto: Piazza Cordusio, ore 15. Milano.

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Strano ma vero, sono tutti d’accordo: la linea ferroviaria alpina che congiunge Torino con Lione, nel più ampio spettro del Corridoio Lisbona-Kiev delle Reti TEN ‘s’ha da fa’.

A convincerli son bastati pochi dati, concreti e ben arrangiati, presentati dal Governo su indicazione dell’Osservatorio torinese. Poche pagine per riassumere, con fermezza, la ragion d’essere della Nuova Linea Torino-Lione così come firmata dai governi lo scorso gennaio e così come i parlamenti si apprestano a ratificarla nelle prossime settimane: l’asse Torino-Lione è una linea ferroviaria sostenibile tra Italia, Francia, Spagna e Gran Bretagna ed è determinante per l’interscambio merci nel Mercato Unico. Su di essa s’innestano perfettamente le principali dorsali economiche del commercio europeo, la Banana Blue e l’Arco latino e l’interscambio commerciale è pari al 34,4% del totale tra l’Italia e l’Europa e il 19,3% dell’Italia e il resto del mondo. Nel quadrante occidentale europeo, dove si inserisce la TAV il traffico merci tra Italia e Francia, nei primi undici mesi del 2011, è cresciuto in valore assoluto dell’8,4%. Anche fra Italia e Spagna si registra un +5% nello stesso periodo, con un +2,4% delle esportazioni e un +8,1% delle importazioni. In sintesi, lungo le direttrici ferroviarie interessate dalla Torino-Lione i traffici merci del 2011 sono aumentati del 6,3% rispetto allo stesso periodo del 2010. Il tutto, occorre dirlo, in un periodo in cui la crisi attanaglia le imprese, il caro petrolio morde i freni della crescita e la cassa integrazione galoppa a ritmi da record.

La grande ferrovia transnazionale dunque si deve fare. Secondo il nuovo progetto, visto e rivisto per accompagnare le esigenze delle comunità interessate, verrà realizzato in due fasi: prima si costruiranno il tunnel di base e gli interventi di adeguamento del nodo di Torino e solo in seconda battuta, qualora le stime di traffico dovessero evidenziarne la necessità, la tratta della bassa Valsusa. Costo complessivo della prima fase: 8,2 miliardi di euro, da ripartire tra Italia e Francia. In quanto opera transfrontaliera potrà ottenere un finanziamento comunitario del 40%. L’esborso per l’Italia ammonta a 2,8 miliardi di euro.

Le stime del Governo e dell’Osservatorio comunicano con lucidità i benefici della TAV: servirà un’area di 17 milioni di abitanti che produce un Pil di 500 miliardi dove vivono oltre 1,5 milioni di imprese con interscambio compreso nei 10 miliardi di euro. Grazie alla diminuzione della pendenza della linea attuale (oggi sale fino a 1250 metri, trainata da diverse locomotive) si dimezzeranno i tempi di percorrenza: un esempio su tutti, da Parigi a Milano da sette a quattro ore. Mentre si realizzerà un incremento della capacità del trasporto – da 1050 a 2050 tonnellate – con treni fino a 750 metri e costi di esercizio dimezzati.

Il miglioramento del servizio ferroviario potrà consentire la riduzione del numero di camion su strada, oggi 600mila, che ogni anno attraversa il traforo stradale del Frejus e che, oltre al pedaggio, impattano notevolmente sul delicato ambiente alpino circostante. Dal 2023, dunque, da qui si passerà pressoché solo col treno.

Le figure professionali che si prevede verranno occupate dai lavori della ferrovia sono quelle legate alla ricettività, alla ristorazione e al recupero di edifici da utilizzare per il cantiere. Importanti impieghi si avranno anche nella filiera delle costruzioni, del cemento, dell’edilizia, dell’impiantistica e dell’artigianato. Nel lungo periodo, invece, reali condizioni d’impiego verranno sviluppate per il mondo degli spedizionieri, dei doganalisti, degli export manager e delle altre figure legate al commercio transnazionale. Per chiudere la partita ci sono le compensazioni che verranno destinate ai comuni: le prime risorse attese a Torino sono i 20 milioni che il Cipe ha già stanziato. Si tratta di una parte dei 300 milioni (di cui 100 coperti dalla Regione a valere sulla programmazione Fas 2007-2013 e 201,75 dallo Stato). Oltre alle risorse previste dalla legge Obiettivo per la Tav, come opere di mitigazione, ci sono anche gli interventi del Piano strategico elaborato nel biennio 2008-2009 dalla Provincia di Torino. Infine, resta da definire la dotazione finanziaria anche della legge Cantieri e sviluppo, varata dalla Regione lo scorso anno, che ripropone in Italia il metodo della Démarche Grand Chantier francese che promette sgravi fiscali e impegno di manodopera locale nella realizzazione della futura linea.

L’onda No Tav, vista da qui, è ormai sotto i colpi del trio Monti-Virano-Camusso e dopo giorni di concitata violenza vede la luce in fondo al tunnel. La Linea Monti, ancora una volta, ha colpito nel segno.

Articolo pubblicato su www.rivoluzione-liberale.it

Sul piano politico, una norma che rafforza la golden share del Governo sulle aziende della difesa, della giustizia e dell’interno – e che sconfessa le destre di Storace, Polverini e Alemanno che volevano un Monti pronto a mercanteggiare le partecipazioni strategiche nell’economia.

Sul piano tecnico, invece, una norma che punta a proteggere le imprese italiane sul mercato,  in periodi di basse quotazioni di borsa. Il 97 bis, per il momento, prevede una clausola protettiva sugli asset nazionali. Clausola che scatta solo quando si ravvisa la nascita di una scalata ostile ed extra europea ai danni di una o più imprese strategiche in capo al Ministero del Tesoro. Finmeccanica, Eni, Enel & Co, per il momento, sono salve.

Festeggiano a via Monte Grappa, sede del gruppo Finmeccanica, di cui il Tesoro è proprietario al 30%. Da tempo, infatti, il gruppo dell’aeronautica è soggetto a forti svalutazioni finanziarie, ad appetiti famelici e ad oscure trame di potere da parte dei suoi principali competitors: l’americana Lockheed Martin, la britannica Bae Systems e la franco-tedesca-spagnola Eads.

Tolto il dente della golden share, però, il gruppo della difesa e dei trasporti italiani si trova a fare i conti con una nuvola rumorosa che minaccia temporale: considerata malferma sui conti (2 miliardi di debiti), dilaniata dal post-Guarguaglini e in pieno totonomine, il Gruppo Finmeccanica è di nuovo nell’occhio del ciclone.

C’è la questione Ansaldo Breda, 600 mln di € di ricavi all’anno, 2.200 dipendenti e 2 mld di € di portfolio ordini (tra cui 350 carrozze per Ferrovie dello Stato). L’azienda ferroviaria ha collezionato negli ultimi sei anni circa 1 mld di debiti, prontamente ripianati da Finmeccanica, e potrebbe essere ceduta “per fare cassa”. A risolvere la partita si sono candidati due partner di peso: il fondo strategico di Cassa Depositi e Prestiti e le Ferrovie dello Stato.

Ci solo le possibili cessioni di Ansaldo Energia, Ansaldo Sts e Menarini Bus, sempre del Gruppo Finmeccanica e sempre per “fare cassa”, confermate una settimana fa dall’Ad Orsi. Scelta non condivisa né dai dipendenti né da ampi segmenti delle aziende che promettono barricate.

C’è la sconfitta indiana alla “commessa del secolo” da 10 miliardi di euro. Bandita pochi mesi fa dal governo di Nuova Delhi per la fornitura di 126 aerei da caccia alla propria flotta da combattimento, la super commessa è stata vinta dai francesi del Rafale escludendo Finmeccanica e il consorzio Eurofighter.

E poi, fortunatamente, ci sono i numeri: la gara per la costruzione degli addestratori dell’aviazione israeliana vale 1 mld di dollari (760 mln di €). La commessa di Agusta Westland per la costruzione di 100 elicotteri commerciali, firmata al salone elicotteristico di Dallas, vale 730 mln di €. Dalla joint venture Atr (50% Alenia Aermacchi – 50% Eads) sono arrivate buone notizie: l’indonesiana Lion Air ha ordinato dal salone dell’aeronautica di Singapore 27 Atr, per un valore di 465 mln di €. Buone notizie anche sul fronte Eurofighter . Il consorzio europeo Alenia Aeronautica 21%, Bae 33%, Eads Casa 13%, Eads Deutscheland 33% ha infatti avviato una contrattazione in esclusiva con il sultanato dell’Oman per la fornitura di 12 caccia, per un importo che potrebbe arrivare a 1 miliardo di euro. Anche Telespazio, la società di servizi satellitari, che fa parte dello “Space Alliance” italo francese (Finmeccanica 67% e Thales 33%) ha accumulato nelle prime settimane dell’anno nuovi contratti per 112 mln di €.

Un “up and down” continuo per il Gruppo di via Monte Grappa che per nulla piace al mercato – e nemmeno al Governo Monti – le cui spese potrebbe farle Giuseppe Orsi, Presidente e Amministratore delegato, ex manager in quota Lega, da circa una anno alla guida di Finmeccanica. La tentazione di sostituirlo per dare stabilità e consistenza alla “Linea Monti” è forte e nei corridoi di piazza Monte Grappa si fanno varie ipotesi: c’è quella interna, che vede la promozione sul campo dell’attuale Dg e Cfo Alessandro Pansa e ce ne sono altre più suggestive. Una, in particolare, porta a Rocco Sabelli. Amministratore delegato di Alitalia, che ha già annunciato l’abbandono della compagnia di bandiera una volta approvato il bilancio 2011. In primavera potrebbe aprirsi un valzer di poltrone con Franco Bernabè e Vito Gamberale, candidati alla guida al posto di Orsi, destinato così a Fincantieri.

Basterà tutto ciò a portare il serenosopra il cielo del gioiello italiano?

articolo pubblicato su: www.vocifero.it

Un po’ come oggi, all’ombra della Madonnina, dove nell’arena del salotto che conta, da qualche tempo la tranquillità non è più di casa. Da una parte ci sono i Buoni – o considerati tali – di Unipol, Unicredit, Mediobanca, BpM e Cariparma. Dall’altra i cattivi di Sator e Palladio, le due finanziarie di private equity che in tandem hanno deciso di sfidare i Buoni in una partita all’ultimo sangue. Unipol e grandi banche contro Sator e Palladio, sulle orme di Fondiaria. In ballo c’è una grande compagnia assicurativa, Fondiaria Sai, per gli amici Fonsai, per molti anni centro nevralgico dell’influenza ‘larussiana’ su Milano, compagnia assicurativa di stretta osservanza berlusconiana e cassaforte d’importanti partecipazioni strategiche, tra cui il 5,4% del Corriere della Sera.

La FonSai ha urgente bisogno di nuovi capitali da restituire ai grossi finanziatori – i Buoni – che fino a oggi le hanno rimpolpato le casse e supportato ricapitalizzazioni da ‘strapazzo’. Le servono 1,1 miliardi di euro, dopo i 450 milioni chiesti al mercato non più tardi di qualche mese fa. Da una parte dunque loro, i Buoni – Mediobanca, Unicredit e la cordata dei creditori – la crema del sistema bancario italiano (la sola Mediobanca ha un miliardo impegnato nella compagnia) che in questi giorni spingono per un matrimonio di FonSai con Unipol, l’assicuratore delle Coop. Si tratta di due grandi compagnie italiane, dal cui sposalizio nascerebbe il primo polo italiano nel settore Danni. Un progetto industriale, questo, che di per se giustificherebbe la prospettata fusione della Unipol con Fonsai e con la sua controllata Milano Assicurazioni. Operazione su cui i Buoni si sono silentemente allineati. Unico tasto dolente: nel progetto di fusione le tre compagnie dovrebbero fondersi anche con Premafin Spa, la scatola finanziaria dei Ligresti, che controlla FonSai, decine di controllate e collegate e che nasconde il 20% del 34,7 di FonSai, in società oscure domiciliate ai caraibi.

Da mercoledì scorso, però, è arrivata l’accoppiata Sator-Palladio – i Diavoli – capitanata rispettivamente da Matteo Arpe, ex Mediobanca e Banco di Roma e da Giorgio Meneguzzo, leader della finanziaria vicentina, espressione di un Nordest che si ‘finanziarizza’. Insieme hanno comprato l’otto percento di FonSai e lanciato una controproposta: immettere 400 milioni di euro in Premafin e sviluppare un nuovo piano di ricapitalizzazione di FonSai a opera dei suoi azionisti, escludendo qualsiasi tipo di fusione e preservando pressoché intatto lo status della compagnia assicurativa e dei Ligresti. Dunque nessun progetto industriale se non il prevedibile cambiamento di management e di strategia in FonSai, con il passaggio del timone dai Ligresti ad Arpe e Meneguzzo.

Un’operazione quest’ultima che fa gola ai Ligresti, che così manterrebbero in casa la Premafin, ma che per nulla piace alla cordata dei Buoni decisi, com’è chiaro, a operare la maxi fusione e a riprendersi i propri crediti depositati in Fonsai. Il Salotto si muove e le banche traballano al capezzale di Fonsai: il crollo dei Ligresti, l’alleanza di Piazzetta Cuccia con le Coop, la sfida di Arpe e la partita su Fonsai stanno cambiando la mappa del potere. In questo rebus di facce e nomi, a chi toccherà il famoso Au Revoir, con cui si chiudeva la famosa réclame della Nike anni Novanta, ancora non si sa. Una cosa è certa: Berlusconi e La Russa tacciono e i Diavoli, questa volta, sono davvero infuriati.

Articolo pubblicato su: www.rivoluzione-liberale.it

La stessa casa di “The Doctor” Rossi, quello che prima o poi li purga tutti. La stessa impresa che trentasei anni fa produceva apparecchi radiofonici e che oggi detiene il 10,5% delle moto sportive del mercato globale e che tanto fa gola ai biker di mezzo mondo. La stessa azienda che nel 2011 chiudeva il bilancio con 42mila moto vendute e un fatturato di quasi 500 milioni di euro, il 20% in più rispetto all’anno precedente. Un’impresa sana, dunque, emblema di un sistema produttivo italiano che ancora ‘spinge’ e che per nulla ha intenzione di posizionarsi in seconda fila rispetto ai player americani, giapponesi o di qualsivoglia ‘nuova frontiera industriale’.

L’ultimo lustro del gioiellino bolognese è molto semplice: ‘Investindustrial’ entra in Ducati circa sei anni fa, rilevandola dai fondi d’investimento americani della ‘Texas Pacific’. Investe, la risana, la porta ai vertici dell’industria motociclistica mondiale e oggi si accinge a disinvestire. O cedendo a un nuovo partner di caratura internazionale o attraverso un’Ipo alla borsa di Hong Kong, il principale listino asiatico. E lo fa per bocca del suo presidente, Andrea Bonomi, che dalle colonne del Financial Times afferma: “La Ducati è un’azienda perfetta, ma per un’ulteriore crescita ha bisogno di un partner industriale di classe mondiale. Quest’anno lavoreremo per trovare quel partner”. Ergo: un po’ come la Fiat. Pronti ad aprire l’azionariato ai falchi dell’industria (a comprare o a farci comprare) pur di vendere più moto o di incassare plusvalenze da capogiro (tre volte il prezzo d’acquisto). Finanziariamente, un’operazione meravigliosa.

Per l’azienda bolognese, dunque, si profilano due tracciati di gara: o il ritorno in borsa, coerentemente con il mandato assegnato più di un anno fa ai ‘duri’ di Deutsche Bank e Goldman Sachs – per il vaglio del mercato primario di Hong Kong (Milano è considerata limitata) – o la vendita a un partner privato di peso, alla modica cifra di un miliardo di euro. Nel caso di vendita l’’Investindustrial’ dei Bonomi incasserebbe nel breve periodo una somma da urlo, scoperchiando la natura finanziaria dell’operazione di acquisto del 2005. Nel caso della quotazione, invece, il riequilibrio dell’assetto azionario e la nuova veste di socio di minoranza, traslando nel lungo periodo i frutti del mercato, sarebbe la soluzione ordinaria.

Sulle orme di Ducati si son posizionati già operatori di grande spessore: dal gruppo motociclistico indiano Mahindra, alla tedesca Daimler, dal gruppo BMW ai fondi americani KKR e Blackstone. Mentre Harley-Davidson (principale produttore motociclistico americano) dopo la scottatura dell’acquisto e rivendita di MV Agusta di qualche anno fa, proprio non ne vuol sapere di metter piede in Italia.

Da Oriente, gli esperti dell’Hong Kong Exange fanno sapere che un’eventuale quotazione sul listino asiatico farebbe un sacco gola a decine di grossi investitori. In special modo agli indiani di Mahindra che con Valentino in sella e l’appeal del marchio Ducati nel mondo potrebbero rinforzare la propria brand identity e giocare ad armi pari la sfida coi giapponesi della Yamaha, da sempre leader mondiali del settore.

Noi della redazione a questo gioco d’iperfinanza sulla Ducati proprio non ci stiamo e da qualche giorno abbiamo rotto i salvadanai e buttato sul tavolo gli ultimi bronzini rimasti, nel tentativo di scalare il prestigioso gruppo bolognese. La caccia ai grossi imprenditori del mercato italiano, per rilevare quella che è – e deve rimanere – la bomboniera delle capacità creative, artistiche, progettuali e ingegneristiche del ‘lavoro fatto all’italiana’ è quindi iniziata.